出品丨搜狐汽车·汽车咖啡馆
作者丨母智婕
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前不久的上海车展，大众集团CEO奥博穆声势浩大的带领一百多位董事会成员、各品牌业务口的高管包机来沪参观。回去后，他快刀斩乱麻的重组了软件部门CARIAD，除原首席人力官外，大多为前CEO迪斯旧部的高管团队被打包踢走，CARIAD新负责人彼得·博世将延续奥博穆的开放合作模式，为自身软件能力的提升赋能。
“在去年9月履职集团CEO时，我低估了CARIAD对于大众集团的意义。”奥博穆针对此次换血说到。
当巨头纷纷重视起软件，打出了不同的牌。这边，特斯拉为首的科技企业摇旗呐喊“全栈自研才是康庄大道！”那边，通用、丰田等传统车企纷纷掉头，以大鱼吃小鱼的紧迫感走上了整合开发的道路。
01换血求生 大众放下自研“灵魂”
大众是传统车企中最早投入软件的车企之一，作为大众智能化的一块重要拼图，CARIAD在迪斯时代和奥博穆时代表现出自研和整合的两种思路。
任期内，迪斯合并大众汽车、保时捷和奥迪的大约1500名软件开发人员，创建了如今的CARIAD，希望在大众内部构建起一套适用于集团所有品牌车型的通用操作系统，承担所有软件开发工作。
摸着石头过河带来风险。Cariad研发进度的缓慢，迫使大众推迟发布奥迪、保时捷和宾利等电动化关键车型，ID.3和ID.4电动汽车上的软件漏洞也导致大众品牌形象受损。
官方财报表明，2022财年CARIAD营收仅为7.69亿欧元，受经手的项目进度拖延，预算还在不断超支。算上2021年的亏损，完整运营两年的CARIAD已经烧掉大众集团33.95亿欧元，折合人民币258亿元，被内部员工讽刺为“坏账银行”。
豪掷258亿，大众听个响？迟迟未见成效的软件战略直接导致了铁血迪斯下马。攻守易势，“温和派”奥博穆的工作重心之一就是重整CARIAD，回归大众传统。
2022年，大众在华纯电动车型交付占比仅为6.3%，低于19.93%的市场大盘。根据规划，截止2025年，大众在全球电动汽车销量占比将达到20%的目标，到2030年这一数字将变成50%。
为了缩短研发时间，大众正从将“灵魂”牢牢握在手中，转为向外寄托“灵魂”，从多维度找外援来提升CARIAD的竞争力。
从与博世达成L2、L3级别自动驾驶，到CARIAD中国落地，能够根据中国本土市场的需求，灵活开发合适的智能化解决方案；从入华40年来最大一笔单项投资落地国产芯片公司地平线，到与中科创达开启智能互联和信息娱乐系统领域的合作，左膀右臂形成；从在合肥成立“100%TechCo”全资子公司，使大众安徽成为除了“南北大众”外，大众在华智能化转型的新据点，到第三次与华为传出软件合作的“绯闻”……
大众真金白银的笔笔投入，无不反映出在软件整合道路上的迫切心情。
02本田“联姻”索尼 丰田编织星球起飞
按照本田此前制定的目标，到2030年将在全球市场推出30款纯电动汽车，计划年产量超过200万辆。拿本田近年的市场表现来看，仅凭一己之力恐怕难以完成。
关键时刻，索尼大法好。为了降低风险，本田与索尼抱团取暖，成立合资公司Sony Honda Mobility，推出了全新品牌Afeela，在CES2023展会上得到首次亮相。据悉，Afeela将出现在合资公司的首款量产电动汽车上，将于2026年在北美上市销售，定价直接与梅赛德斯-奔驰、宝马、沃尔沃和奥迪等高端汽车制造商竞争。
在合作造车分工上，本田负责生产制造，索尼则提供软件、通信、网络等开发和运营成果，不仅能避开重资产、重投入的部分，且能优势互补，加速项目落地。
比制定清晰的软件发展战略更棘手的，是人才的捉襟见肘。日本经济产业省估算称，汽车行业的高级软件人才缺口到2025年将达到2.1万人左右。受此影响，日系车企近日在软件方面动作频频。
5 月 29 日，据日经新闻报道，本田汽车计划在未来的7年内将其负责软件开发的员工人数从现在的5000人增加到1万人；丰田也宣布将在 2025 年前对 9000 名员工进行内部培训，希望将他们变成软件开发人员。
另一家巨头丰田汽车也服“软”，希望在硬件制造业之外开辟自己的软件王国。
丰田内部人员曾透露，丰田在软件转型过程中遇到的最大障碍之一，是他们之前使用的老旧软件架构。2020年，时任社长丰田章男动用个人资产，成立了子公司编织星球控股（Woven Plantet Holdings），计划在2025年前开发自己的汽车软件平台Arene，负责处理从基本功能到自动驾驶等高级应用的所有功能。
Arene具有开放式，该系统向所有人或者企业开放车辆编程，允许合作公司们在这个平台上接入自己的产品、开放共享。可以看出，丰田的野心是打造类似汽车界的安卓。
“此前很多年，我们是硬件制造商，软件从别人那里购买。但软件系统必须随行业发展而不断改进和升级……”丰田章男恳切表示：“如果我们自己开发生产引擎和软件，可借此机会改进产品并创造价值。鉴于此，我们需要专注于软件系统。”
2023财年财报会上，丰田提出最新目标，表示将推出10款纯电动车型，截止2026年，纯电动车销量达到150万辆，这些新车将会在丰田新一代电动车平台生产。未来，丰田将通过Arene参与到智能化下半场的软件对决中。
03大手放权通用汽车“解绑”苹果CarPlay
对于传统车企该如何打造软件业务的问题，大众的老对手通用汽车蹚出了一条自主化道路。
2023年3月，通用汽车通过了一项有争议的举措，即从今年夏天开始，旗下电动车将逐步淘汰Apple CarPlay和谷歌Android Auto，转而使用自己的车载软件系统——Ultifi平台。
Ultifi 是一个端到端软件平台，可以赋予通用汽车下一代车辆实现软件定义功能。此前预计，到2023年，通用汽车的29款全球车型均将搭载该平台。
事实上，自苹果2022年推出新版CarPlay后，通用汽车、宝马和丰田三大车企均未出现在合作伙伴名单上。从积极合作到不再为苹果“做嫁衣”，传统巨头车企悟到了什么？
搭载新CarPlay车企名单
一方面是更高的利润率，“Ultifi是通用汽车软件战略的重大里程碑，我们不会免费让出自己的平台。”通用负责车载软件的副总裁Scott Miller表示。
软件与服务是通用汽车“2030年营收翻番计划”的重要组成部分，2022年，通过向客户销售数字产品，通用汽车从获得了高达20亿美元的营收；2030 年，Ultifi将帮助通用汽车开辟200 亿至250亿美元的年度软件和服务收入。
另一方面是摆脱业务依赖，拥抱苹果CarPlay意味着要交出更多的数据。显然，通用不愿意将自己的智能化大屏沦为iPhone的延伸。
人才赋予软件更多可能，通用汽车捡到大漏，苹果公司云服务部门前工程副总裁Mike Abbott已于5月22日正式加入，将担任软件业务执行副总裁，直接向通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉汇报。
“现在有了 Ultifi，我们将能够不断改进软件，在很短的时间内为客户提供新功能和应用程序。”通用汽车总裁Mark Reuss表示。
无论是自研还是整合，巨头左右摇摆的姿态，暴露出传统车企相较于科技公司不同文化的排异性，以及踏足智能化下半场的审慎。
好在，面对科技公司来势汹汹，新势力你追我赶，传统车企虽思路不同，但无一不展现出积极应战的胆量，卯足劲补齐后发优势。当软件浪潮袭来，谁将稳立潮头？号角已经吹响了。
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